Un projet incapable de répondre aux enjeux de transport du 21ème siècle

Le projet de GCO (COS ou A355), concédé par l’Etat à la société Vinci pour partie et à la Sanef pour une autre, a été conçu au courant du siècle dernier par ses promoteurs pour accélérer le transit autoroutier Nord Sud à travers la plaine d’Alsace, et en particulier le transport de marchandises au long court, en imaginant y attirer les flux issus des axes internationaux transeuropéens. Aussi, la perspective de réalisation du GCO relance-t-elle dans le Palatinat du Sud, au grand dam des populations allemandes voisines, le projet de raccordement de l’axe autoroutier alsacien au réseau allemand à travers la forêt du Bienwald pourtant classée au titre de la protection de la nature.

Le projet de GCO, contrairement à ce que la Chambre de Commerce et d’Industrie du Bas-Rhin laisse entendre, ne répondra pas aux enjeux de déplacement et de congestion autour de l’agglomération strasbourgeoise. Pourtant il existe un réel besoin d’élaboration et de mise en oeuvre d’un Plan de déplacement à l’échelle de l’aire urbaine strasbourgeoise.

Un projet allant à l’encontre des enjeux sanitaires actuels

Le projet de GCO ne répond pas à la nécessité de protection des populations face à une pollution de l’air récurrente que connait l’Alsace et tout spécialement l’Eurométropole de Strasbourg. Un rapport d’Atmo Grand Est vient de mettre en lumière l’absence de contribution du GCO à cet objectif
important (pour ne pas dire le concours contre-productif de ce projet autoroutier assurément source d’accroissement de la pollution ambiante).

De nombreuses propositions alternatives pour développer une mobilité durable au sein du sillon rhénan, y compris dans et à proximité de Strasbourg, sont pourtant sur la table (et les associations sont prêtes à contribuer à leur réalisation) mais demeurent actuellement bloquées pour cause de
GCO.

Un projet à impact incompensable

L’impact environnemental du GCO est démesuré par rapport à l’intérêt qu’il est supposé représenter pour le public : plus de 300 ha d’emprise agricole et naturelle auxquels s’ajoutent près de 11 000 ha d’aménagements fonciers. Des espèces patrimoniales, protégées au niveau national et européen, menacées. Dans ces conditions, les mesures compensatoires sont impossibles à mettre en oeuvre sur place. Nous en voulons pour preuve les premières mesures compensatoires « hamster » qui portent uniquement sur les travaux préparatoires et ont été localisées à 45 km du projet, faisant ainsi fi des engagements européens et de la Loi Biodiversité tout juste votée !

Un projet climaticide sans cohérence possible avec l’accord de Paris

Favoriser, à travers ce projet, le transit routier de poids lourds à travers l’Europe est en contradiction totale avec les engagements de la France dans le cadre de la COP 21. Quelle cohérence entre les discours et les actes ? Faut-il rappeler que le ferroutage et le transport par voie d’eau sont les parents pauvres des politiques de transports des dernières décennies alors même qu’ils pourraient en la matière apporter une contribution décisive à la résorption des émissions de gaz à effet de serre ?

Une opposition au long cours, de plus en plus active déterminée

Le projet est contesté depuis des décennies par des habitants, des associations et des élus, non pas par pur syndrome NIMBY, mais bel et bien parce que le projet ne répond pas aux enjeux locaux et que la population en a largement conscience. Nous avons en effet à faire à des habitants instruits et intéressés par des alternatives dignes des enjeux de notre époque. Ceci explique d’autant plus pourquoi les politiques et projets routiers actuels ne peuvent plus être acceptés aujourd’hui comme ils le furent à l’époque de la conception du GCO.

Mois après mois, des cabanes anti-GCO ont été installées tout le long du tracé et au total ce sont des milliers de personnes de tous âges et de toutes conditions qui durant l’hiver passé ont à plusieurs reprises marché de cabane en cabane pour signifier leur détermination à empêcher ce projet de se réaliser. Aussi, il est évident que ces cabanes pourraient devenir des points d’ancrage pour une résistance plus dure. On peut craindre une montée en tension sur les différents sites à l’approche de septembre, date potentielle des premiers déboisements.

Par ailleurs, de nombreux contentieux, y compris européens, sont ouverts ou vont s’ouvrir.

Le moratoire : seule issue avant le conflit dur

Le projet bien qu’avancé, n’est pas encore dans une phase irréversible. Il n’y a pas encore eu de travaux si ce n’est une série d’études préalables. La DUP court jusqu’en janvier 2018 (la société Vinci a d’ailleurs fait une demande de prorogation de celle-ci) et il est illusoire, si ce n’est pas irresponsable au regard des tensions actuelles, de préparer sérieusement le chantier d’ici-là.

En revanche, il est encore temps de mettre le dossier à plat pour éviter une escalade et un durcissement du conflit. Il n’est pas trop tard pour répondre aux enjeux réels de la desserte de Strasbourg.

Ceci d’autant plus qu’au fur et à mesure de nouveaux acteurs s’interrogent sur la pertinence du projet, qu’il s’agisse d’acteurs du monde économique (artisans qui commencent à percevoir les enjeux dans le cadre du projet de requalification de l’A35) ou d’élus dont des députés du secteur. La donne politique est donc très clairement en train d’évoluer.